Розділ 7. Вугілля

Наприкінці XІХ століття Київ був великим адміністративним, культурним і торговим центром Південно Західного краю Росії (мал. 15.5). Цьому сприяли зручне розташування міста на водних і залізничних артеріях, бурхливий розвиток цукрової, борошномельної, м’ясомолочної та інших галузей промисловості у прилеглих до нього районах. Будівництво залізниць Київ–Балта–Одеса, Москва–Курськ–Київ значною мірою сприяло розвитку і зростанню міста. Київ стає одним з великих центрів Росії. У 1868 році створюються Головні залізничні майстерні, у 1882 році будується завод Гретера і Криванека (завод «Більшовик»), у 1895 році – Південно Російський машинобудівний завод (завод «Ленінська кузня»).

Розпочиналася нова епоха – епоха індустріалізації, нових, не бачених раніше машин та механізмів, нового укладу життя. Промислове виробництво вимагало використання нових джерел енергії для потреб великих підприємств. Необхідно було вирішувати завдання з проектування споруд нового типу, підведення комунікацій, облаштування освітлення.
Мал. 15.5. Київ. Вулиця Хрещатик. Фото кінця XIX ст.

А.Є. Струве – видатний російський інженер, підприємець, будівничий численних залізничних та інших мостів. За його проектом у 1870 р. в Києві було споруджено залізничний міст через Дніпро, проведено водогін й у 1872 році обладнано газове освітлення. Освітлювальні пристрої на вулицях м. Києва згадуються ще з кінця XVIII століття. Джерелом світла у перших ліхтарях були великі свічки, олійні чи гасові ґноти. На 60-ті роки XІХ століття ліхтарі освітлювали центральні вулиці міста із серпня до травня включно. Для їх роботи використовувалися соняшникова олія, нафта та спирт.

Активні спроби перейти на газове освітлення почалися ще з кінця 60-х років ХІХ століття. Використання газу мало істотні переваги над рідким пальним (у лампах з ґнотами), а саме: централізоване газопостачання світильним газом, його відносна дешевизна, нескладна конструкція газових пальників та простота обслуговування. У 1866 році свої послуги в цій галузі запропонував житомирський купець Ш. Гамерман, але домовитися з ним міській владі Києва не вдалося.

10 червня 1870 року Київське міське управління уклало з інженер-полковником А.Є. Струве договір, згідно з яким йому було надано концесію на встановлення і експлуатацію газового освітлення в Києві терміном на 50 років.

Згідно з концесійним договором підприємець отримував виключне право продавати місту, скарбниці, приватним особам освітлювальний газ. Місто відповідно до цього договору зобов’язувалося гарантувати концесіонерам споживання встановленої кількості газу для живлення ліхтарів на вулицях і площах міста. Це зобов’язання у подальшому дуже гальмувало впровадження електрики для освітлення міста. За розрахунками професора Київського університету Івана Тютчева, для задовільного освітлення головних вулиць міста потрібно було 1000 газових світильників, встановлених через кожні 30 метрів. Газ для них вироблявся з нафти і надходив спеціальними трубами від газового заводу, збудованого компанією Струве на Кузнечній вулиці у 1873 році. Вже 6 вересня 1872 р. на Хрещатику спалахнули пробні газові ліхтарі, а 2 листопада того ж року почалося постійне освітлення центральної вулиці 70 світильниками потужністю 12 свічок кожен. Освітлювальний період починався 1 серпня і закінчувався 1 травня. За цей час ліхтарі на Хрещатику функціонували близько 2100 годин (середній показник по місту становив 1800 годин). У 1877 році в місті було1200 газових ліхтарів, які освітлювали Хрещатик, Олександрівську, Володимирську, Фундуклеївську та Прорізну вулиці, Думський, Царський та Софійський майдани, а також декілька центральних кварталів.

Поява економічного електрогенератора Грамма в 70-х роках ХІХ століття дала змогу широко впровадити електрику, насамперед для освітлення. Газове освітлення, що застосовувалося до того часу, у порівнянні з електричним мало ряд істотних вад. У міру зростання міст, введення в експлуатацію великих будинків, готелів, магазинів, видовищних закладів газове освітлення ставало все більш небезпечним з погляду пожежної безпеки. Шкідливість для здоров’я, недостатня світловидатність заважали підвищенню продуктивності праці робітників на підприємствах, особливо великих.

На той час електричне освітлення почало поширюватися в Києві й, безумовно, стало великим конкурентом газового. У 1878 році в Києві вперше засяяли електричні лампи. Це сталося завдяки інженеру Олександру Бородіну, який привіз із Паризької всесвітньої виставки електромагнітні генератори Грамма і влаштував у токарному цеху Головних залізничних майстерень експериментальне електричне освітлення за допомогою чотирьох дугових ліхтарів. Кожний з них живився від своєї електромагнітної машини Грамма. Ліхтарі були розташовані у два ряди в шаховому порядку. Вугільні електроди в них були розраховані на 3 години роботи.

У монографії О. П. Бородіна «Успіхи техніки», виданій у 1895 році, він писав: «У 1878 році, коли я встановив у Київських залізнич них майстернях перші 4 електричні ліхтарі для освітлення токарного цеху, це було такою новинкою, що на моє запрошення оглянути цей вид освітлення відгукнулася більшість професорів Університету святого Володимира. Нині, через 18 років, електричне освітлення проникло всюди: на заводи, вокза ли, залізничні станції, вулиці, у театри, будинки, швидко витісняючи інші види освіт лення. Що очікує нас протягом наступних 25 років, до чого ж дійде людство через 50–100 років? Розум губиться у здогадах, найсміливі ші фантазії не в змозі перевершити казково го майбутнього, яке очікує людство завдяки технічному прогресу. Можна лише висловити впевненість, що у мирі та любові між наро дами генію людства все скориться, всі дари природи будуть до його послуг, усі стихії слу житимуть лише йому на користь».

Поява електричного освітлення в м. Києві саме в Головних залізничних майстернях була цілком закономірною і пояснювалася такими обставинами: за чисельністю робітників майстерні були найбільшим підприємством міста; управління дороги не шкодувало коштів на оснащення майстерень найдосконалішою технікою.

Олександр Парфенійович Бородін (1848–1898) – відомий інженер і вчений, один з основоположників російського паровозобудування, творець першої в світі лабораторії випробувань паровозів – походив з потомствених дворян Санкт-Петербурзької губернії. Закінчивши Петербурзький технологічний інститут і отримавши спеціальність інженератехніка, він не визнав свою освіту завершеною і став студентом Інституту шляхів сполучення, курс якого пройшов за три роки замість п'яти. На початку 1877 року 28-річний Бородін обійняв посаду керуючого Києво-Брестською залізницею. З того часу Київ для О.П. Бородіна став містом, з яким він пов'язав найяскравішу і найнасиченішу частину свого життя, де він успішно реалізував свій видатний талант, своє горіння та енциклопедичні знання інженеравченого. У 1889 році Бородін був призначений керуючим, а після переходу залізниць до відання держави (1895 р.) начальником Південно-Західної залізниці. Величезну наукову і адміністративну роботу Бородін умудрявся поєднувати з широкою громадською діяльністю. Він по праву був, хоча й не корінним, але видатним киянином. «Створювати нове, потрібне людям і вітчизні – це і є справжнє щастя», – говорив О.П. Бородін. 

Крім того, слід зазначити, що очолював управління залізниці талановитий інженер і людина передової громадської думки О.П. Бородін.

На той час в Європі вже було відомим ім’я російського винахідника дугової лампи П.М. Яблочкова. У 1879 році представник фірми «Товариство П. М. Яблочков – винахідник і Ко» прибув до Києва для демонстрації «російського світла». Незважаючи на те, що електричне освітлення настійливо стукало у двері Києва, його впровадження гальмувалося проблемами, пов’язаними з умовами концесії на газове освітлення. Це було однією з причин відмови від впровадження системи освітлення Яблочкова. У 1880 році було встановлено лише 6 дугових ламп Яблочкова в майстернях Дніпровського пароплавства.

У 80-х роках XІХ століття в Москві та Петербурзі будуються перші міські електростанції загального користування, створюються сприятливі умови для широкого застосування електричного освітлення в побуті й промисловості. Щоб не відставати від жителів столиць, київські багатії починають освітлювати свої особняки за допомогою окремих «домових» електричних установок. У 1886 році було встановлено електричне освітлення в саду Шато-де-Флер (нині стадіон «Динамо»). Досвід використання електричного освітлення продемонстрував його величезні переваги над іншими видами освітлення.

Деякий час електрика використовувалася в окремих будівлях та кількох приватних будинках. Лише через 11 років після появи перших електричних ліхтарів міська влада передала концесію на електричне освітлення міста товариству «Савицький і Страус». Його засновниками були поручик запасу М.М. Савицький і колезький радник О.Е. Страус. 23 травня 1890 р. з товариством «Савицький і Страус» було укладено договір на створення першої міської електричної мережі. Роботи зі спорудження електричної мережі виконували вітчизняні фахівці. Освітлювальні лінії прокладали відставні унтер-офіцери мінних класів з Петербургу. Вони ж монтували облаштування. Консультантами при проектуванні та будівництві були відомий учений, професор фізики Київського університету М.М. Шіллер та начальник Київського залізничного училища І. М. Мацон, що мав науковий ступінь з електротехніки. Головним інженером товариства «Савицький і Страус» став інженер-технолог М. К. Бахмутов.

Тарифи на електроенергію були високими і стягувалися за 1 годину горіння лампи і ліхтаря. Дорожнеча не перешкоджала збільшенню кількості споживачів, оскільки багаті власники будинків охоче проводили електричне освітлення.

Освітлення здійснювалося за допомогою дугових ліхтарів, що мали вигляд скляних шестигранних призм, встановлених на спеціальних чавунних або трамвайних стовпах. Пізніше було встановлено нові високі стовпи з напівкруглими кронштейнами для підвішування світильників. Година роботи кожного ліхтаря коштувала місту 17 коп. Згодом електричне освітлення від центральної мережі було проведено у більшість приватних будинків Хрещатика та прилеглих вулиць. Година роботи кожної лампи коштувала 3 коп., потім постачальники підвищили вартість до 5 коп., що було вже справжнім грабунком.

Поряд з електричним використовувалося газове освітлення. Наприкінці 1907 р. центр Києва освітлювали 682 дугові електричні та понад 1000 газових ліхтарів, а в 1914 році кількість електричних світильників досягла 984. Околиці, як і сто років тому, освітлювали близько 2500 гасово-гнотових ліхтарів.

Значні успіхи в розвитку електрифікації Києва привернули увагу наукової громадськості Росії. На той час активну науково-практичну діяльність проводило Російське технічне товариство, створене у 1866 році в Петербурзі. Його філія у Південно-Західному краї почала свою роботу 8 січня 1871 р. під керівництвом київського вченого-хіміка Петра Алексєєва. Проте спочатку товариство діяло не в Києві, а на одному з черкаських цукрових заводів. Таку вимогу висунули власники місцевих цукрових заводів, адже саме вони були головними учасниками товариства, що складалося на той час з єдиного цукрового відділу. У 1907 році в Києві відбувся IV Всеросійський електротехнічний з’їзд, організований електротехнічним відділом товариства. З’їзди Російського технічного товариства стали трибуною, з якої вчені та інженери закликали до розвитку вітчизняної електротехніки та передачі електропостачання в управління міст.

На вимогу всеросійських електротехнічних з’їздів царський уряд зобов’язав іноземні фірми і концесійні підприємства включати до складу технічного персоналу певну кількість вітчизняних фахівців. Завдяки цьому в Київському електричному товаристві стали працювати інженери О. А. Тирмос, П. Д. Швецов, Г. М. Городецький, які згодом зробили великий внесок у розвиток енергетики м. Києва.

Товариство доклало багато зусиль для розвитку міста, безкоштовно надаючи консультації та технічну допомогу при впровадженні освітлення, будівництві водостоку на Хрещатику, прокладанні ліній трамваю тощо. Хімічна лабораторія товариства проводила аналізи на замовлення населення.

Київський трамвай – перший електротранспорт у Росії. Наприкінці ХІХ століття разом з переможним поширенням електричної лампи у великих містах йшов бурхливий розвиток іншого крупного споживача електричної енергії – міського транспорт. Спочатку роль громадського транспорту виконувала конка. У вересні 1886 року київська влада оголосила конкурс на розробку проекту міської залізниці та призначила спеціальну комісію технічних експертів. Переможцем конкурсу став Аманд Єгорович Струве, який організував акціонерне товариство Київської міської залізниці. Справа нарешті зрушила з місця. 8 липня 1889 р. міська дума уклала з ним концесійний договір на 45 років. Протягом цього часу компанія Струве зобов’язана була прокладати і утримувати трамвайні колії, вносячи в міський бюджет невеликий відсоток від прибутку. У подальшому підприємство переходило у власність міста. Крім того, дума залишила за собою право дострокового викупу концесії через 25 років експлуатації трамвайних колій. Згідно з договором залізниця мала протяжність 24 версти і повинна була експлуатуватися двома тягами – кінною і паровою.

20 липня 1891 року правління Товариства Київської міської залізниці сповістило міську управу про початок своєї діяльності. Досвід експлуатації міського транспорту показав, що і конка, і паровик були збитковими. У порядку денному постало питання переведення усієї міської залізниці на електричну тягу.

З газети «Киянин», травень 1893 р.: «Електрична дорога в Києві. 22 лютого Правління громадської міської залізниці звернулося до міської управи з клопотанням щодо того, що використання електричної сили як двигуна вагонів залізниці на Олександрівському узвозі та вулиці свідчить про досить сприятливі результати. Відносно невелика площа, яка була виділена під лінії, швидкість руху, чистота й інше викличуть загальне бажання мати в Києві замість кінної та парової тяги – електричну. Правління, обговоривши питання на надзвичайних зборах акціонерів, постановило влаштувати електричну тягу:
1) від Хрещатицької площі Малою Житомирською та Великою Житомирською вулицями до Сінної площі;
2) від Царської площі Хрещатиком і Великою Васильківською вулицею до Троїцької церкви;
3) від Хрещатика Фундуклеївською, Пироговською вулицями, Бібіковським бульваром і Безаківською вулицею до станції Київ-1.
Для організації руху конче потрібна центральна електрична станція, яка буде незрівнянно більших розмірів, ніж існуюча».

А.Є. Струве був відомий не лише як видатний інженер, а й далекоглядний підприємець. Усвідомлюючи, що ані конка, ані паровий трамвай не вирішать транспортної проблеми міста, він запропонував експлуатувати в Києві електричний трамвай.

Восени 1891 року на Олександрівському (нині – Володимирівському) узвозі – лінії з найбільшим підйомом – було успішно проведено випробування вагону електричного трамваю. Міська дума «дала добро». Товариство при цьому надало нотаріально завірену записку, в якій зобов’язувалося припинити експлуатацію трамвая «у випадку, якщо останній спричинить шкідливу дію на телефонні та телеграфні проводи». У той час не лише серед широких мас, але навіть в інженерному середовищі була поширена думка про шкідливу дію електричної тяги на телефонну і телеграфну мережу, а також про її небезпечний вплив на людей і тварин. Було створено спеціальну комісію, яка, однак, констатувала, що використання електричної тяги є цілком можливим, але за умови застосування двигунів системи «Спрага». Це було своєрідним лобіюванням інтересів міжнародної фірми АЕГ.

2 травня 1892 р. відбулося успішне випробування першої електричної лінії київського трамвая протяжністю 1,5 км, а 3 липня 1892 р. електричний трамвай було введено у дослідну експлуатацію. За маршрутом Поділ – Олександрівська площа – Хрещатик одноколійкою курсувало декілька вагонів. Таким чином, вперше в Російській імперії трамвай з’явився саме в Києві (мал. 15.6).

Мал. 15.6. Трамвайна зупинка на Царській (тепер – Європейській) площі в Києві. 1915 рік.

Досвід експлуатації першого в Росії Київського електричного трамвая показав величезну технічну та економічну перевагу електричної тяги.

Електричний трамвай перевершив усі сподівання акціонерів: уже через півтора року прибуток від його експлуатації компенсував не лише власні витрати, а й збитки від експлуатації парового трамвая та кінної залізниці.

До 1895 р. на електричну тягу було переведено решту маршрутів кінної залізниці (на Хрещатику, Великій Васильківській, Львівській, Кирилівській та Кадетській вулицях). Водночас було прокладено нові електрифіковані лінії: 1893 року – від Царської площі до Микільської брами, 1894 року – через Володимирську та Караваєвську вулиці, 1895 року – через Лагерну вулицю до військових таборів на Сирці.

У 1896 році трамвай попрямував Маріїнсько-Благовіщенською лінією, у 1898 році – Бульварно-Кудрявською лінією, у 1899 році – Брест-Литовським шосе до Політехнічного інституту. У 1900 році трамвай з паровою тягою сполучив Київ з дачами Пущі-Водиці (лінію було електрифіковано у 1904 р.), у 1903 році прокладено колію на Межигірській вулиці. Протягом першого десятиріччя існування київського трамвая технічне керівництво проектом прокладання електричної мережі здійснював інженер Василь Павлович Первенко, який зробив чимало винаходів у цій новій на той час справі.

У 1904 році з’явився мальовничий маршрут «Київська Швейцарія», який з’єднав Лук’янівку з Куренівкою. У 1905 році гуркіт вагонів почули мешканці Липок, колії від Микільської брами пролягли до Лаври та через Московську вулицю. У 1909 році відкрився рух на вулицях Прорізній та Глибочицькій, було збудовано Звіринецьку лінію, почали прокладати колію на Набережному шосе. До початку першої світової війни у Києві налічувалося понад 20 трамвайних маршрутів. Їх обслуговували три трамвайні парки: Лук’янівський, Троїцький на Куренівці та Кузнечний на Новій забудові.

Мал. 15.7. Справа про заснування Київського електричного товариства від 30 березня 1900 року

Ще під час існування у Києві конки було спроектовано та споруджено чотири парки для відстою та ремонту вагонів: Олександрівський в нижній частині Олександрівського узвозу; Лук’янівський на початку Старожитомирської вулиці; Троїцький на Куренівці; Васильківський у кінці Великої Васильківської вулиці. У подальшому ці парки використовувала й мережа електричного трамвая. На місці Олександрівського парку було споруджено спочатку парову, а потім дизель-моторну електростанцію.

У 1894 році на розі Кузнечної та Ділової вулиць було збудовано Кузнечний парк. Васильківський парк ліквідовану у 1904 році. Лук’янівський, Троїцький та Кузнечний парки функціонують і дотепер.

Таким чином, уже на початку ХХ століття Київ мав досить розгалужену мережу міського транспорту, що не лише з’єднувала між собою райони центральної частини міста, але й охоплювала околиці – Святошино, Бровари, Пущу-Водицю.

Нові електричні компанії – піонери впровадження енергопостачання. Освоєння промислового виробництва електроенергії відразу ж викликало попит серед населення та місцевої промисловості на новий вид товару. Почали створюватися акціонерні товариства, які пропонували свої послуги з електропостачання. На той час електрична енергія використовувалася здебільшого для освітлення та забезпечення потреб міської залізниці. Як уже згадувалося вище, перший договір на влаштування електричного освітлення міста було укладено з товариством «Савицький і Страус», до якого входили багаті комерсанти Києва. Крім влаштування електричного освітлення, товариство активно здійснювало будівництво електричних станцій. Тариф на електроенергію при освітленні дуговими лампами та лампами розжарювання становив 40 коп./кВт·год і 20 коп./кВт·год коштувала електроенергія для електромоторів. Термін дії концесійного договору з товариством «Савицький і Страус» закінчувався 15 вересня 1902 року.

Мал. 15.8. План розміщення Центральної електричної станції біля міського театру (позначено літерою А)

Однак вже 17 грудня 1899 року Київська міська управа уклала з Російським електричним товариством «Уніон» концесійний договір на виробництво і продаж електричної енергії в м. Києві терміном на 40 років. Це товариство, організоване німецькими банками, проіснувало як самостійне підприємство недовго і в 1900 році ввійшло до складу відомої німецької фірми «Загальна компанія електрики» – АЕГ. Укладений товариством «Уніон» концесійний договір відразу ж був переуступлений Київському електричному товариству, яке розпочало свою діяльність 15 листопада 1900 року (мал.15.7). Головними акціонерами стали товариство «Уніон» (12000 акцій) і петербурзький банкір Д. С. Шерешевський. Інші акції розподілялися серед незначної групи осіб. Головою правління Київського електричного товариства став Д. С. Шерешевський. Основний капітал товариства було визначено у 4 млн. рублів і він складався з 16000 акцій по 250 рублів. Із загальної емісії 9600 акцій на суму 2,4 млн. рублів було продано німецьким акціонерам.

Київське електричне товариство розпочало свою діяльність у вересні 1902 р. Воно викупило у товариства «Савицький і Страус» його електростанції. До нього на обслуговування перейшло 800 абонентів із загальним навантаженням 2286 кВт. Київське електричне товариство забезпечило собі збут електроенергії для промислових цілей, уклавши договір на її продаж з Товариством Київської міської залізниці.

Завдяки тому, що нове товариство відразу знизило тариф на користування електроенергією (28 коп./кВт·год для ламп розжарювання, 19 коп./кВт·год для дугових ламп та 12,5 коп./кВт·год для електромоторів замість чинних відповідно 40 коп./кВт·год за освітлення як дуговими, так лампами розжарювання і 20 коп./кВт·год для моторів), а також завдяки тому, що було введено систему безкоштовного підключення та встановлення лічильників, абонентів, бажаючих користуватися електроенергією, виявилося дуже багато. Уже на 1 листопада 1903 року кількість абонентів зросла до 1253 із загальним навантаженням 2809 кВт. Протягом 1903 року тариф було знижено на 4%, і це дало добрі результати: вже на 1 січня 1904 року кількість споживачів електричного струму зросла до 2233 із загальним навантаженням 4031 кВт. Відтоді йшло безперервне та інтенсивне зростання споживання електроенергії в м. Києві.

Київське електричне товариство намагалося підвищити розмір прибутку, тому особлива увага приділялася збільшенню промислового навантаження. Товариство запровадило пільговий тариф на відпуск електроенергії для технічних потреб, продавало двигуни в кредит або видавало їх напрокат підприємцям. У 1905 році Київське електричне товариство продавало електричну енергію 222 підприємствам, зокрема 40 механічним заводам і майстерням, 29 друкарням, 16 тютюновим і гільзовим фабрикам. Із загальної кількості 24000 акцій, що були пред’явлені на останніх зборах акціонерів, 23892 акції належали громадянам Німеччини, причому 23808 акцій були власністю німецького Товариства електричних підприємств.

Перші міські електростанції. Спочатку для освітлення окремих будинків та забезпечення електроенергією невеликих підприємств не використовувалися централізовані джерела електроенергії. Електроенергію одержували за допомогою автономних дизель-моторних установок або пародинамо. Однак вже наприкінці XІХ століття з появою міського трамвая і розширенням кількості абонентів електричного освітлення починається активне будівництво центральних електричних станцій. Станції споруджувалися за рахунок компаній, які одержували концесії на експлуатацію мереж освітлення і міської електричної залізниці.

У 1890 році товариство «Савицький і Страус» збудувало на Театральній площі першу міську електростанцію (мал. 15.8) потужністю лише 150 кінських сил (110,3 кВт). Станція мала машинне відділення, в якому розміщувалися 5 динамо-машин фірми «Сіменс» з приводом від трьох горизонтальних двоциліндрових парових машин по 60 к.с. (44,1 кВт), ізольовану котельню і розподільчий пристрій. Через повітряну лінію електропередачі вона забезпечувала струмом кілька будинків, міський театр і 14 дугових ліхтарів на Хрещатику, що став першою вулицею з електричним освітленням.

У 1891 році було побудовано ще одну електростанцію в садибі полковника Фабриціуса на Думській площі (нині – майдан Незалежності). Станцію було оснащено локомобілями. Її потужність становила 500 к.с.

Акціонерне товариство «Савицький та Страус». 1902 р.

Наприкінці 1892 р. станцію на Театральній площі було розширено. Там додатково встановили два парові котли системи Нейєра, парові машини, дві динамо-машини потужністю по 80 к.с. (58,8 кВт) і дві – по 25 к.с. (14,9 кВт). У 1893 році потужність Центральної електричної станції зросла до 300 к.с. (220,6 кВт).

Спорудження електричних станцій постійного струму не вирішило проблеми освітлення міста. Це пояснювалося обмеженим радіусом дії постійного струму низької напруги (близько 1,5 км), невеликою потужністю електростанцій, а також високими тарифами на електроенергію. Намагаючись закріпити свої позиції в місті та збільшити прибуток, товариство «Савицький і Страус» підготувало проект електричної станції змінного струму високої напруги. У грудні 1898 р. було введено в експлуатацію нову центральну електричну станцію трифазного змінного струму. Вона містилася в кам’яній будівлі (нині тут розташовується Інститут вугільних енерготехнологій НАН України та Міністерства палива і енергетики України) на вулиці Андріївській. На електростанції були встановлені генератори трифазного змінного струму напругою 2,2 кВ. Підземним кабелем висока напруга передавалася до трансформаторних кіосків, де перетворювалася на напругу 190/110 В.

Мал. 15.9. Центральна електростанція Київской міської залізної дороги. Фото 2002 р.

Спочатку станція була обладнана двома водотрубними котлами системи «Бабкок і Вількокс», двома вертикальними паровими машинами заводу «Шихау» потужністю 600 к.с. (441,3 кВт) кожна і двома генераторами трифазного струму потужністю по 400 кВт кожен. Одна з парових машин, крім генератора змінного струму, обслуговувала динамо-машину постійного струму потужністю 400 кВт і напругою 550 В (для живлення трамвая). Згідно з проектом станція призначалася для освітлення міста, але основним споживачем електроенергії стала місцева промисловість.

У 1902 році після передачі прав на енергопостачання міста за концесійним договором товариству «Уніон» дві з трьох київських електричних станцій товариства «Савицький і Страус» (на Театральній і Думській площах) було ліквідовано, а центральна станція на вулиці Андріївській, 19 продовжувала розширюватися. У 1906 році на ній було змонтовано перший турбогенератор потужністю 1500 кВт фірми «Броун-Бовері»; у 1909 році – другий потужністю 1500 кВт (також фірми «БроунБовері»); у 1910 році – третій потужністю 3600 кВт (фірми АЕГ); у 1913 році – четвертий, найпотужніший – на 4400 кВт (фірми АЕГ). Встановлення у 1912 р. економайзера, нововведення в системі топок і парового господарства поліпшили економічні показники станції. Витрата умовного палива в 1914 р. становила 1150 г/кВт·год (у 1904 році цей показник складав 1700 г/кВт·год ). Розширилися підземна і повітряна мережі, збільшилося трансформаторне господарство. Потужність центральної електростанції у 1913 р. становила 16275 кВт, більш потужними були лише Петербурзька та Московська станції.

Одночасно з будівництвом електричних станцій, яке здійснювали компанія «Савицький і Страус» та Київське електричне товариство, також будувало станції акціонерне товариство «Київська міська залізниця» (таку назву спочатку мало трамвайне господарство). У 1892 році на Олександрівському узвозі (нині Володимирський) був роз’їзд, а у дерев’яному будинку на Набережному шосе, 2 розміщувалася живильна електростанція. У машинному відділенні станції було встановлено два газові двигуни потужністю 60 к.с. (44,1 кВт) кожен і дві динамо-машини на 60 А, 500 В, 900 об/хв.

26 травня 1894 року відбулося освячення і відкриття нової електричної станції, збудованої на схилі Олександрівського узвозу, поруч зі старою електричною станцією. Нову станцію було обладнано трьома електричними динамо-машинами. В окремому приміщенні було встановлено три котли. Згодом її планували оснастити додатково ще однією машиною і котлом. З цього часу розпочалася регулярна експлуатація електричної залізниці в м. Києві – першої в Росії.

Протягом 1902–1903 рр. на Олександрівському узвозі було зведено останню центральну станцію – Олександрівську (будівля збереглася і розташована за адресою: Набережне шосе,2. Нині там розміщується комунальне підприємство «Київпастранс»). Спорудженням станції керували автор проекту, талановитий інженер шляхів сполучення, член правління цього ж акціонерного товариства Артур Адольфович Абрагамсон і відомий київський зодчий, інженер Володимир Андріанович Безсмертний.

Спочатку будівля Олександрівської центральної електростанції Київської міської залізниці (мал. 15.9) була розрахована на встановлення 4 дизель-генераторів німецької фірми МАН. Однак дуже швидко цього виявилося замало, і в 1907 році з південного причілка було добудовано приміщення ще на 2 агрегати. Після цього потужність електростанції досягла 2400 кінських сил (на той час це була найбільша потужність в Європі).

Вартість спорудження просторої капітальної будівлі з глибокими фундаментами, залізобетонним перекриттям і 4-поверховою прибудовою для акумуляторів становила близько 100 тис. карбованців. Загальна вартість спорудження та обладнання станції сягнула понад 500 тис. карбованців. Слід наголосити, що введення в експлуатацію Центральної електричної станції для Київської міської залізниці дало змогу знизити вартість електроенергії до1,8 коп. за 1 кВт·год і відмовитися від послуг Київського електричного товариства, в якого електроенергія купувалася по 5,5 коп. за 1 кВт·год.

Крім Центральної електричної станції, у 1913 році в м. Києві функціонували три великі трамвайні електростанції, що належали Товариству Київської міської залізниці: Олександрівська, Пуща-Водицька і Лук’янівська. Потужність всіх електростанцій м. Києва перед першою світовою війною становила понад 20 тис. кВт. Енергонасиченість міста була досить високою.

У 1912 році під впливом громадськості Київська дума затвердила рішення про викуп у 1915 р. електричних і трамвайних підприємств міста. Після цього власники даних підприємств намагалися довести прибуток до максимуму, нещадно експлуатуючи обладнання. Виробництво електричної енергії швидко зростало, незважаючи на перевантаження мережі, підключалися нові споживачі. На лінію випускали вагони, які мали незадовільний технічний стан. Припинилися капітальні та поточні ремонти машин електростанції, двигунів, вагонів, гальмових пристроїв, рейкових шляхів, підземних кабелів, повітряних електричних мереж і трансформаторів. Внаслідок такої експлуатації обладнання зношувалося, а нове не встановлювалося.

Під час першої світової війни Київ став тиловим містом першої лінії. Київське електричне товариство як «вороже» було секвестровано, а його обладнання на прохання міської думи в березні 1916 р. передали у власність міста.

Постачання для фронту потребувало збільшення перевезень, тому комерційна і промислова діяльність міста стала більш інтенсивною. Усе це вимагало збільшення генеруючих потужностей. Виробництво електричної енергії в 1915 р. досягло 28,6 млн. кВт·год, а в 1916 р.– 36,1 млн. кВт·год.

Починаючи з 1916 р. техніко-економічні показники станцій почали знижуватися. Питома витрата палива зросла до 1250 г/кВт·год. У результаті диспропорцій між розподільчою і живильною електромережами втрати електроенергії сягнули 28%.

Після Жовтневої революції почався спочатку повільний, а потім різкий спад виробництва електроенергії підприємствами міста. Радянська влада успадкувала електричні підприємства із застарілим обладнанням. Майже цілком припинилася діяльність Київського електричного товариства і Товариства київського трамвая. Громадянська війна і господарська розруха призвели до ще більшого занепаду енергетики міста.

У 1917–1919 рр. Київ був ареною жорстоких боїв. Промислова діяльність та культурне життя міста завмерли. У цей період діяльність київських електричних підприємств була некерованою. Обладнання електричних станцій міста на той час значно зносилося і потребувало капітального ремонту. З 1917 р. у зв’язку з нестачею палива починається поступовий, а потім різкий спад навантаження електростанцій. Електроенергію населенню відпускали безкоштовно, заробітну плату персоналу електростанцій не виплачували, внаслідок чого значна частина працівників залишила роботу.

Великих збитків місту завдала повінь 1917 року, під час якої було затоплено центральну станцію на Андріївській вулиці. Тоді ж сталася аварія на найбільшій турбіні. Завезення палива припинилося, через неправильну експлуатацію виходило з ладу обладнання. Однак, незважаючи на ці труднощі, електрична станція продовжувала працювати завдяки зусиллям та енергії робітників та інженерів. Серед них слід згадати А. І. Павловського, А. О. Яворовича, І. Н. Бабака, О. А. Тирмоса, П. Д. Швецова та інших.

Завідувач Центральної станції Київського електричного підприємства П.Д. Швецов у технічному звіті за 1919 рік писав: «Минулий рік пройшов під щоденною загрозою зупинки електричної станції. Запаси палива вказують на їх мізерність. Довелося топити здебільшого дровами, які на початку року отримували в гавані з міського резерву. На 1 січня 1919 року дров налічувалося близько 15000 куб. саж., далі в хід пішли запаси, що зберігалися на пристанях уверх по Дніпру та Десні. Крім того, на трьох баржах з Трипілля та Ржищева доставили вугілля. Наприкінці року, коли вичерпалися запаси палива в гавані, почали розбирати на дрова п’ять стратегічних мостів у Києві, колоди у гавані, старі гончаки і, нарешті, дошки на момент припинення навігації з базового складу Раднаргоспу. На зиму виявилося, що поблизу немає потрібної кількості заготовлених дров, тому довелося використовувати дрова, щойно зрубані в Пущі-Водиці, Віті Литовській і Броварах…».

У 1920 році фактична потужність Центральної електричної станції знизилася до 6000–7000 кВт. Це сталося внаслідок пошкодження більшої частини парових турбін і виходу з ладу основного котельного обладнання (у зв’язку з аварійним станом обладнання довелося працювати при тиску, значно нижчому від норми, – 12 атм). Через нестачу палива не було змоги використовувати навіть справні машини станції. Їх експлуатували час від часу, як, приміром, у квітні 1920 р. Тоді було заготовлено паливо на два-три тижні й зимовий максимум навантаження доведено до 5500 кВт, а влітку того ж року максимум витримувався на рівні 4000 кВт. У 1921 році паливна криза ще більше загострилася, запасів палива вистачало на день-два, а зимовий максимум навантаження становив лише 2000–2500 кВт. Ряд районів міста було відключено, електричну енергію подавали з великими перервами лише головним установам та Водоканалу.

Рух трамваїв практично припинився. Іноді працювала Хрещатицька лінія, електроенергію до якої подавали за допомогою перетворювача струму, встановленого на ЦЕС. Паливом для Центральної електростанції тоді були дрова, які рубали в Пущі-Водиці і підвозили трамвайними вагонами.

У 1921 році внаслідок незадовільного забезпечення паливом і погіршення стану обладнання в місті вироблялося майже стільки електроенергії, скільки в 1908 році, а продуктивність трамвайного господарства відповідала 90-м рокам XIX ст. Наприкінці 1921 р. Київська міська Рада розглянула стан комунального господарства міста. Виявилося, що запаси усіх видів палива становили 6441 пуд. Ця кількість була настільки незначною, що могла забезпечити роботу станцій лише протягом однієї доби.

О.А. Тирмос – перший керівник комунального господарства Києва, інженер електрик

Відновлення енергетичного господарства Києва. Після закінчення громадянської війни розпочалася відбудова народного господарства. 29 грудня 1920 року VII Всеросійський з’їзд Рад затвердив план електрифікації Радянської Росії (план ГОЕЛРО), виконання якого закладало основи перебудови народного господарства країни. План ГОЕЛРО передбачав будівництво великих електростанцій у першу чергу в життєво важливих для відбудови і розвитку промисловості центрах – Донбасі, Центральному районі, на Уралі, в Сибіру, Москві, Петрограді, Харкові. Промисловість Києва не мала тоді великого значення у державному масштабі, тому планом ГОЕЛРО не передбачалася реконструкція підприємств Правобережної України. Цим і пояснювалося те, що показники розвитку енергетики Києва перших післяреволюційних років були нижчими від середніх в СРСР. Можливості молодої Радянської країни були тоді дуже обмеженими, тому держава фінансувала лише першочергові будови, які увійшли до плану ГОЕЛРО. Окрім того, виділялися кошти та обладнання для тих міст і районів, які не мали необхідної енергетичної бази. З ініціативи місцевих партійних і радянських органів у 1920 році Київ першим з великих міст СРСР став на шлях централізованого управління усіма комунальними підприємствами. Пізніше досвід Києва став основою для введення такого ж порядку в усіх інших містах країни (декрет Раднаркому РРФСР від 1924 року). Таке об’єднання на той час значно сприяло швидкій відбудові міського господарства. Зокрема, у комунальному управлінні створили відділ виробництва і розподілу струму, який згодом було перейменовано в Управління електричних підприємств. Йому підпорядковувалися всі електричні станції та трамвайний парк міста.

Першим керівником комунального господарства Києва був відомий тоді інженер-електротехнік О. А. Тирмос. Здібний організатор, він об’єднав найдосвідченіших працівників (у тому числі інженерів-енергетиків П.Д. Швецова, Б.Й. Доманського, В.О. Громачевського, Н.М. Пінеса, О. Н. Почтаря та інших) для виконання складних завдань відбудови і розвитку енергетики та комунального господарства міста.

Управління електричних підприємств об’єднувало всі електростанції міста. Це були Центральна електрична станція змінного струму (ЦЕС) на Андріївській вулиці потужністю 16000 кВт, Олександрівська дизель-моторна станція із шістьма вертикальними дизелями по 400 к. с. кожний загальною потужністю 1620 кВт, Лук’янівська дизель-моторна станція із чотирма вертикальними і двома горизонтальними дизелями загальною потужністю 1900 кВт, Пуще-Водицька дизельмоторна станція з трьома дизелями потужністю 340 кВт, Деміївська дизельна електростанція з одним дизелем потужністю 84 кВт, Лаврська електростанція з трьома дизелями потужністю 106 кВт, Слобідська (Микільська) електрична станція з локомобілем потужністю 43 кВт.

На мал. 15.10 наведено графік виробництва та відпуску електричної енергії на Київській ЦЕС з 1903 по 1924 рр.

Для подачі постійного струму в трамвайну мережу одну з перших парових машин на ЦЕС потужністю 1500 кВт було перероблено на двигун-генератор, який використовувався як основний резерв. У 1922 році на Лук’янівській трамвайній електростанції було змонтовано таке ж обладнання. Завдяки перехресному з’єднанню мереж постійного і змінного струму за допомогою перетворювачів можна було перекидаючи навантаження з однієї станції на іншу (залежно від сорту палива), задовольняти потреби найважливіших споживачів.

Мал. 15.10. Графік виробництва і відпуску електроенергії на Київській ЦЕС з 1903 по 1924 рр.

У зв’язку з відсутністю палива електричне обладнання Центральної електричної станції перебувало в той час у критичному стані. Тому було вирішено перевести комунальні підприємства міста на господарський розрахунок. Цей перехід, приурочений до 1 січня 1922 року, став для комунальних підприємств повною несподіванкою. Постало серйозне і винятково важливе питання, з чого почати і як приступити до господарського розрахунку, що був задекларований як обов’язковий. Усі звернення працівників комунальних підприємств до відповідних інстанцій для отримання субсидій або дотацій були марними. Обговоривши всі «за» і «проти», вирішили спрямувати зусилля в першу чергу на забезпечення паливом. Це завдання вдалося виконати доволі успішно. До кінця 1922 року запаси здебільшого твердого мінерального палива досягли значних розмірів, а саме 581 тис. пудів.

Далі крок за кроком вирішувалися інші проблеми: ремонтувалося обладнання, поповнювалися порожні склади, поліпшувалося матеріальне забезпечення персоналу. Нарешті настав час, коли розмір заробітної плати працівників комунального господарства Києва став одним з найбільших у губернії.

Природно постає запитання: яким чином було досягнуто таких результатів? Насамперед допомогло добре ім’я енергетиків, яким, безумовно, вірили, а постачальники знали, що взяті ними зобов’язання будуть виконані. Цей принцип відповідальності завжди був головним у діяльності комунальних підприємств.

Труднощі у вирішенні цих проблем пояснювалися ще й тим, що до 1922 року населення, яке користувалося комунальними послугами у вкрай обмежених розмірах та за спеціальними дозволами, настільки відвикло від їх оплати, що до 1922 року її рівень майже дорівнював нулю. Тому перед комунальниками постало невідкладне завдання – змінити свідомість населення, пояснивши йому, що комунальні послуги надаються винятково за плату. Абонентам пояснювали, що енергетиків не влаштовує принципова згода споживачів на здійснення оплати за електроенергію, а вирішальною є її своєчасність. Це завдання було доволі важким для виконання. До абонентів доводилося направляти інспекторів, які на місцях чинили «суд і розправу», залишаючи світло акуратним абонентам та відключаючи злісних неплатників, а також стягуючи на місці плату з тих, хто через недисциплінованість не встиг заплатити. Ці експедиції принесли на той час неабияку користь і довели споживачам, що їх несвідоме ставлення до комунальних підприємств не може залишатися без відповідної уваги. Водночас до порожніх кас почали надходити «живі» кошти, які були так необхідні на той час.

Централізація виробництва електроенергії дала позитивні наслідки – задовольнялися невідкладні потреби промисловості, а також комунального господарства. Однак обладнання київських електричних станцій потребувало повного оновлення. У партійних і радянських органах обговорювалися плани подальшого розвитку енергетики міста. Спочатку було вирішено звести на річці Десенці гідроелектростанцію потужністю 10000 кВт. Але виникли сумніви щодо економічної доцільності такого варіанту й цей проект не був реалізований.

Вимоги щодо оплати комунальних послуг викликали незадоволення приватних споживачів та установ, а іноді саботувалися. Деякі керівники радянських установ не відразу зрозуміли значення цих заходів. Питання вчасної оплати не раз обговорювалося у міськкомі партії та міськраді. Часто доводилося застосовувати навіть такі дії, як відключення електричної енергії. Перехід підприємств на госпрозрахунок дав змогу створити матеріальну базу для комунального господарства.

Надходження коштів від комунальних підприємств значно зросло. У січні 1922 р. до бюджету надійшло 31775 руб., у грудні – 317768 руб., тобто надходження зросли в 10 разів. Наявність коштів дала змогу завчасно заготовляти паливо, виплачувати заробітну плату обслуговуючому персоналу, почати ревізію та ремонт обладнання. Ремонт і будівельні роботи, що широко проводилися, особливо на околицях міста, переконали населення у правильності цих заходів. З 1922 р. почалася поступова відбудова електричних підприємств, підвищувалася потужність електростанцій міста. Центральна електрична станція знову одержувала вугілля замість найрізноманітніших видів палива – торфу, тирси, лузги, навіть кісток та ганчір’я. Проте основним паливом тоді були дрова, що містили 50–60% вологи. Було завезено антрацит і паровичне вугілля марки ПЖ. Пізніше ЦЕС працювала переважно на вугіллі цієї марки.

На електростанціях м. Києва намагалися використовувати також місцеві сорти палива. Ще у 1920 році Київська рада народного господарства ухвалила рішення щодо розробки родовища бурого вугілля за 20 км від міста, поблизу Міжгір’я. Однак деревина, яку застосовували для кріплення шахт, була дорожчою, ніж видобуте вугілля, що виявилося майже негорючим. Видобували також торф на Бучанському болоті, але внаслідок його великої зольності (20–25%) та значної вартості це було невигідним навіть при застосуванні згодом топки інженера Макар’єва. До того ж торф не міг конкурувати з кам’яним вугіллям.

Незважаючи на перші невдалі спроби застосування місцевих видів палива, керівні органи міста вимагали від наукових установ та енергетиків розроблення методів і обладнання для економічного спалювання торфу і бурого вугілля. Завозити донецьке паливо тривалий час було дуже складно. Нерідко працівників станції звинувачували у консерватизмі, у тому, що вони бояться сміливо застосовувати нове. Але досвід підтверджував, що спалювання палива низьких сортів на київських електричних станціях – старій і новій, збудованій у 1930 році, – було економічно невиправданим. Слід відмітити, що проблема раціонального спалювання бурого вугілля і торфу не вирішена до цього часу.

У 1922–1925 рр. широко розгорнулися ремонтні роботи, основне обладнання було введено в дію. Ці заходи, а також перехід на вугілля поліпшили техніко-економічні показники. У 1924 році витрати умовного палива знизилися до 1,4 кг/кВт·год проти 3,5 кг/кВт·год у 1920 році.

Електрична мережа за роки розрухи також була значно пошкоджена, втрати електроенергії були значними – до 35%. Нестача палива призводила до масового користування нагрівальними приладами.

З 1922 р. почалася відбудова мережі. Було перемотано трансформатори, відремонтовано кабелі, установлено нові та відремонтовано старі лічильники. Завдяки цим заходам втрати електроенергії знизилися до 20%. Було електрифіковано робітничі околиці міста. Електричне освітлення проведено до Звіринця, селища 1 Травня, Батиєвої гори, Чоколівки, Пріорки, Святошина, Солом’янки, Дарниці та інших районів міста. Для полегшення електрифікації квартир практикувалося кредитування. Вартість квартирної проводки мешканці виплачували протягом 10 місяців, а вводи і зовнішні приєднання виконувалися за рахунок електричних підприємств. За шість років (1922–1929) було електрифіковано понад 10 тис. квартир. Значно розширилася і електрична мережа.

На 1925 р. енергетичне господарство міста було налагоджено, і виробництво електричної енергії досягло рівня 1913 р. – 25 млн. кВт·год. Потужність Центральної електричної станції становила 11600 кВт змінного струму напругою 2200 В. Постійний струм напругою 550 В виробляли такі станції: колишня Олександрівська – 1650 кВт, Лук’янівська – 2060 кВт, Деміївська – 360 кВт. Крім того, дві станції – Деміївська потужністю 84 кВт і Слобідська потужністю 64 кВт – виробляли також постійний струм напругою 220 В і освітлювали околиці міста.

У перші роки споживання електричної енергії було незначним через високі тарифи. На відміну від інших великих міст, де було багато великих підприємств, Києву не було асигновано значних коштів для розвитку міського господарства. Тому відбудова зруйнованого обладнання підприємств проводилася здебільшого за рахунок надходжень від споживачів.

На початку 1924 р. було введено класовий тариф. Усі абоненти розподілялися на п’ять груп і сплачували відповідно 18, 21, 25, 31 і 35 коп. за 1 кВт·год. Для технічних цілей тариф у середньому становив 27 коп. і на 30% зменшувався для великих споживачів. Пізніше тариф було знижено, і в 1931 р. він становив для побутових і промислових споживачів у середньому 10,5 коп. за 1 кВт·год.

У 1925 році Лаврську, Слобідську і Деміївську електричні станції було переобладнано на живлення змінним струмом від ЦЕС. Завдяки цьому собівартість електричної енергії знизилася. Неекономічна станція ім. Петровського стала резервною, Святошинську локомобільну станцію було законсервовано, а енергію для трамвайної лінії в цьому районі одержували від ЦЕС напругою 6000 В через збудовану трансформаторну підстанцію.

Як тимчасовий захід для підвищення потужності старої ЦЕС було встановлено турбіну компанії «Вестінгауз» з генератором на 4550 кВт. Ленінградський металічний завод виготовив два парові котли з поверхнею нагрівання 750 м2, тиском 1,6 МПа. Нове обладнання було введено в експлуатацію у 1928 році.

Темпи зростання промисловості Києва в ті роки перевищували середні по Україні та СРСР. За два роки приріст промислового виробництва м. Києва склав 381% (середній приріст по СРСР за той же час становив 266%). Заводи «Більшовик», «Ленінська кузня», «Арсенал», Кабельний, трамвайні майстерні та інші підприємства завдяки реконструкції ставали підприємствами союзного значення. Все чіткіше вимальовувався головний напрям промислового розвитку міста як центру середнього машинобудування, в якому виготовлялося обладнання для хімічної, цукрової, взуттєвої, м’ясопереробної та інших галузей промисловості. Розпочалося виробництво вимірювальних приладів, розвивалася легка і харчова промисловість. У 1929–1930 рр. валова продукція київської промисловості становила 300 млн. руб., що було у 7 разів вище рівня 1913 р. Кількість робітників у Києві за той же час зросла у 7 разів.