15.2. Создание и становление Киевской энергосистемы

В конце XІХ столетия Киев был большим административным, культурным и торговым центром Юго-Западного края России (рис. 15.5). Этому способствовали удобное расположение города на водных и железнодорожных артериях, бурное развитие сахарной, мукомольной, мясомолочной и других отраслей промышленности в прилегающих к нему районах. Строительство железных дорог Киев–Балта–Одесса, Москва–Курск–Киев в значительной степени способствовало развитию и росту города. Киев становится одним из крупных центров России. В 1868 г. создаются Главные железнодорожные мастерские, в 1882 г. – завод Гретера и Криванека (завод «Большевик»), в 1895 г. – ЮжноРусский машиностроительный завод (завод «Ленинская кузня»).

Начиналась новая эпоха – эпоха индустриализации, изобретались новые, невиданные ранее машины и механизмы, утверждался новый уклад жизни. Промышленное производство требовало новых источников энергии для нужд больших предприятий. Необходимо было решать сложные задачи по проектированию сооружений нового типа, подведению коммуникаций, устройству освещения.

Рис. 15.5. Киев. Улица Крещатик. Фото конца XIX в.

А.Е. Струве – выдающийся русский инженер, предприниматель, строитель многочисленных железнодорожных и других мостов. По его проекту в 1870 г. был построен железнодорожный мост через Днепр в Киеве, проведен водопровод и в 1872 г. устроено газовое освещение. Осветительные устройства на улицах Киева упоминаются еще в конце XVIII столетия. Источником света в первых фонарях служили большие свечки, масляные или керосиновые фитили. К 60-м годам XІХ столетия фонари освещали центральные улицы города. Для их работы использовалось подсолнечное масло, нефть и спирт.

Активные попытки перейти на газовое освещение начались еще в конце 60-х годов XIX столетия. Использование газа имело большие преимущества над жидким горючим (в лампах с фитилями). К этим преимуществам относились: централизованное газоснабжение светильным газом, его относительная дешевизна, несложная конструкция газовых горелок и простота обслуживания. В 1866 г. свои услуги в этой области предложил житомирский купец Ш. Гамерман, но договориться ему с городскими властями Киева не удалось.

10 июня 1870 года Киевское городское управление заключило с инженер-полковником А. Е. Струве договор, согласно которому ему была предоставлена концессия на обустройство и эксплуатацию газового освещения в Киеве сроком на 50 лет.

Согласно концессионному договору предприниматель получал исключительное право продавать городу, казначейству, частным лицам светильный газ. В соответствии с этим договором город гарантировал потребление установленного количества газа для питания фонарей на улицах и площадях. В дальнейшем это обстоятельство очень тормозило внедрение электричества для освещения города. По расчетам профессора Киевского университета Ивана Тютчева, для удовлетворительного освещения главных улиц Киева нужно было 1000 газовых светильников, установленных через каждые 30 метров. Газ для них вырабатывался из нефти и поступал по специальным трубам с газового завода, построенного компанией Струве на Кузнечной улице в 1873 году. Уже 6 сентября 1872 г. на Крещатике вспыхнули пробные газовые фонари, а 2 ноября того же года началось стационарное освещение центральной улицы 70 светильниками мощностью 12 свечей каждый. Осветительный период начинался 1 августа и заканчивался 1 мая. За это время фонари на Крещатике функционировали около 2100 часов (средний показатель по городу составлял 1800 часов). В 1877 году в городе было 1200 газовых фонарей, которые освещали Крещатик, Александровскую, Владимирскую, Фундуклеевскую и Прорезную улицы, Думскую, Царскую и Софийскую площади, а также еще несколько центральных кварталов.

Появление экономичного электрогенератора Грамма в 70-х годах XІХ столетия дало импульс для внедрения электричества, в первую очередь для целей освещения. Газовое освещение, которое применялось до сих пор, по сравнению с электрическим освещением имело ряд существенных недостатков. В меру роста городов, ввода в эксплуатацию больших домов, отелей, магазинов и зрелищных учреждений газовое освещение становилось все более опасным с точки зрения пожарной безопасности. Вред для здоровья, недостаточная светоотдача мешали повышению производительности работы на крупных предприятиях.

К тому времени электрическое освещение начало распространяться в Киеве и, безусловно, становилось большим конкурентом газового. В 1878 году в Киеве впервые засияли электрические лампы. Это произошло благодаря инженеру Александру Бородину, который привез с Парижской всемирной выставки электромагнитные генераторы Грамма и оборудовал в токарном цехе Главных железнодорожных мастерских экспериментальное электрическое освещение с помощью четырех дуговых фонарей, каждый из которых питался от своей электромагнитной машины Грамма. Фонари были расположены в два ряда в шахматном порядке. Угли рассчитаны на 3 часа работы.

Александр Парфеньевич Бородин (1848–1898) – известный инженер и ученый, один из основоположников российского паровозостроения, создатель первой в мире лаборатории испытаний паровозов – происходил из потомственных дворян СанктПетербургской губернии. Окончив Петербургский технологический институт и получив степень инженера-техника, он не счел свое образование завершенным и стал студентом Института путей сообщения, курс которого прошел за три года вместо пяти. В начале 1877 года 28-летний Бородин занял место управляющего Киево-Брестской железной дорогой. С этого времени Киев стал для А.П. Бородина городом, с которым он связал самую яркую и насыщенную часть своей жизни, где успешно применил свой выдающийся талант, свое горение и энциклопедические знания инженера-ученого. В 1889 г. Бородин был назначен управляющим, а при переходе дорог в казну (1895 г.) начальником Юго-Западной железной дороги. Огромную научную и административную работу Бородин умудрялся сочетать с широкой общественной деятельностью. Он по праву был хоть не коренным, но выдающимся киевлянином. «Создавать новое, нужное людям и отечеству – это и есть настоящее счастье», – говорил А.П. Бородин.

В монографии А. П. Бородина «Успехи техники», изданной в 1895 году, помещена следующая заметка:«В 1878 году, когда я установил в Киевских железнодорожных мастерских первые 4 электрических фонаря для освещения токарного цеха, это было такой новинкой, что на мое приглашение осмотреть этот род освещения откликнулось большинство профессоров Университета святого Владимира. Ныне, через 18 лет, электрическое освещение проникло всюду: на заводы, вокзалы, железнодорожные станции, театры, дома, улицы, быстро вытесняя другие виды освещения. Что ожидает нас в последующие 25 лет, к чему же дойдет человечество через 50–100 лет. Ум теряется в догадках, самые пылкие фантазии не в состоянии превзойти сказочной будущности, ожидающей человечество, благодаря техническому прогрессу. Можно лишь выразить уверенность, что в мире и любви между народами гению человечества все покорится, все дары природы будут к его услугам, все стихии будут служить лишь ему на пользу». Появление электрического освещения в Главных железнодорожных мастерских было полностью закономерным явлением и объяснялось такими обстоятельствами: по численности рабочих мастерские были наибольшим предприятием города; управление дороги не жалело средств на оснащение мастерских самой совершенной техникой.

Кроме того, следует отметить, что возглавлял управление железной дороги талантливый инженер и человек передовой общественной мысли А. П. Бородин.

В это время в Европе уже было известно имя русского изобретателя дуговой лампы П.Н.Яблочкова. В 1879 году представитель фирмы «Товарищество П.Н. Яблочков – изобретатель и К°» прибывает в Киев для демонстрации «русского света». Несмотря на то, что электрическое освещение настойчиво стучится в двери Киева, внедрение его тормозится проблемами, связанными с концессией на газовое освещение. Это было одной из причин отказа от внедрения системы освещения Яблочкова. В 1880 году было установлено только 6 дуговых ламп Яблочкова в мастерских Днепровского пароходства.

В 80-х годах XІХ века в Москве и Петербурге строятся первые городские электростанции общего пользования, создаются благоприятные условия для широкого применения электрического освещения в быту и промышленности. Не желая отставать от жителей столиц, киевские богачи начинают освещать свои особняки с помощью отдельных «домовых» электрических установок. В 1886 г. было установлено электрическое освещение в саду Шато-де-Флер (теперь стадион «Динамо»). Опыт использования электрического освещения продемонстрировал огромные его преимущества перед другими видами освещения.

Некоторое время электричество использовалось в отдельных зданиях и нескольких частных домах. Только через 11 лет после появления первых электрических фонарей концессия на электрическое освещение города была передана обществу «Савицкий и Страус». Его основателями были поручик запаса Н.Н.Савицкий и коллежский советник О.Э. Страус. 23 мая 1890 г. с обществом «Савицкий и Страус» был заключен контракт на создание первой городской электрической сети. Работы по сооружению электрической сети выполнялись отечественными специалистами. Осветительные линии прокладывали отставные унтер-офицеры минных классов из Петербурга. Они же монтировали оборудование. Консультировали проект и строительство известный ученый, профессор физики Киевского университета Н. Н. Шиллер и начальник Киевского железнодорожного училища И.М. Мацон, имевший ученую степень по электротехнике. Главным инженером общества «Савицкий и Страус» стал инженер-технолог М.К. Бахмутов.

Тарифы на электроэнергию были высокими и взимались за 1 час горения лампы и фонаря. Дороговизна не препятствовала увеличению количества потребителей, поскольку богатые домовладельцы с готовностью использовали электрическое освещение.

Освещение улиц осуществлялось с помощью дуговых фонарей, которые имели вид стеклянных шестигранных призм, установленных на специальных чугунных или трамвайных столбах. Позднее были установлены новые высокие столбы с полукруглыми кронштейнами для подвешивания светильников. Один час работы каждого фонаря стоил городу 17 коп. Со временем электрическое освещение от центральной сети было проведено в большинство частных домов Крещатика и близлежащих улиц. Один час работы каждой лампы стоил 3 коп., в дальнейшем поставщики повысили стоимость до 5 коп., что было уже настоящим грабежом.

Наряду с электрическим освещением использовалось газовое освещение. В конце 1907 г. центр Киева освещали 682 электрических дуговых фонаря и свыше 1000 газовых фонарей, а в 1914 году количество электрических светильников достигло 984. Окраины, как и сто лет назад, освещали около 2500 керосиновых фонарей.

Значительные успехи в развитии электрификации Киева привлекли внимание научной общественности России. К тому времени активную научно-практическую деятельность проводило Русское техническое общество, которое было создано в 1866 году в Петербурге. Его филиал в Юго-Западном крае начал свою работу 8 января 1871 г. под руководством киевского ученого-химика Петра Алексеева. Тем не менее, сначала общество действовало не в Киеве, а на одном из черкасских сахарных заводов. Такое требование выдвинули собственники местных сахарозаводов, так как именно они были главными участниками общества, которое состояло к тому времени из одного сахарного отдела. В 1907 году в Киеве состоялся IV Всероссийский электротехнический съезд, организованный электротехническим отделом общества. Такие съезды Русского технического общества стали трибуной, на которой ученые и инженеры призывали к развитию отечественной электротехники и передаче электроснабжения в управление городов. По настоянию всероссийских электротехнических съездов царское правительство вменило в обязанность иностранным фирмам и концессионным предприятиям включать в состав технического персонала определенное количество отечественных специалистов. Благодаря этому в Киевском электрическом обществе стали работать инженеры А. А. Тырмос, П. Д. Швецов, Г. М. Городецкий, которые со временем внесли большой вклад в развитие энергетики г. Киева.

Общество прилагало много усилий для развития города, бесплатно предоставляя консультации и техническую помощь при внедрении освещения, строительстве водостока на Крещатике, прокладке линий трамвая.

Киевский трамвай – первый электротранспорт в России. В конце ХІХ века вместе с победным шествием электрической лампы в больших городах шло бурное развитие другого крупного потребителя электрической энергии – городского транспорта. Вначале роль общественного транспорта выполняла конка. В сентябре 1886 года киевские власти объявили конкурс на создание ее проекта и назначили специальную комиссию технических экспертов. Победителем стал А.Е. Струве. Дело наконец-то сдвинулось с мертвой точки. 8 июля 1889 г. городская дума заключила с ним концессионный договор на 45 лет. На протяжении этого времени компания Струве обязана была прокладывать и содержать трамвайные колеи, внося в городской бюджет небольшой процент от прибыли. Затем предприятие переходило в собственность города. Кроме того, дума оставила за собой право досрочного выкупа концессии через 25 лет эксплуатации трамвайных колей. По договору 24-верстная железная дорога должна была эксплуатироваться двумя тягами – конной и паровой.
 

Из газеты «Киевлянин», май 1893 г.:

«Электрическая дорога в Киеве. 22 февраля Правление общественной городской железной дороги обратилось в городскую управу с ходатайством в том, что применение электрической силы как двигателя вагонов железной дороги на Александровском спуске и улице свидетельствует про довольно благоприятные результаты. Сравнительно небольшая площадь, которая была выделена под линии, скорость движения, чистота и прочее вызовут общее желание иметь в Киеве вместо конной и паровой тяги – электрическую. Правление, обсудив вопрос на чрезвычайном собрании акционеров, постановило устроить электрическую тягу:

от Крещатицкой площади по Малой Житомирской и Большой Житомирской улицах к Сенной площади;

от Царской площади по Крещатику и Большой Васильковской улице к Троицкой церкви;

от Крещатика по Фундуклеевской, Пироговской улицам, Бибиковскому бульвару и Безаковской улице к станции Киев-1. Для организации движения крайне необходима центральная электрическая станция, которая будет несравненно больших размеров, чем существующая».

20 июля 1891 года правление Общества Киевской городской железной дороги известило городскую управу о начале своей деятельности. Опыт эксплуатации городского транспорта показал, что и конка, и паровик были убыточными во всех отношениях. На повестке дня встал вопрос о переводе всей городской железной дороги на электрическую тягу. А.Е. Струве слыл не только выдающимся инженером, но и был дальновидным предпринимателем. Осознавая, что ни конка, ни паровой трамвай не решат транспортной проблемы города, он предложил эксплуатировать в Киеве электрический трамвай.

Рис. 15.6. Трамвайная остановка на Царской (ныне – Европейской) площади в Киеве. 1915 год.

Осенью 1891 года на Александровском (Владимирском) спуске – линии с наибольшим подъемом – был успешно проведен опыт по введению в эксплуатацию вагона электрического трамвая. Городская дума «дала добро». Общество при этом предоставило нотариально заверенную записку, в которой обязывалось прекратить эксплуатацию трамвая«в случае, если последний окажет вредное действие на телефонные и телеграфные провода». В то время не только среди широких масс, но даже в инженерной среде было распространено мнение о вредном действии электрической тяги на телефонную и телеграфную сеть, а также об опасном ее действии на людей и животных. Была образована специальная комиссия, которая все же констатировала, что использование электрической тяги вполне допустимо, но с применением моторов системы «Спрага». Это было своеобразное лоббирование интересов международной фирмы «Всеобщая компания электричества».

2 мая 1892 г. состоялось успешное испытание первой электрической линии киевского трамвая длиной 1,5 км, а 3 июля 1892 г. электрический трамвай был введен в опытную эксплуатацию. По маршруту Подол – Александровская площадь – Крещатик одноколейным путем курсировало несколько вагонов. Таким образом, впервые в Российской империи трамвай появился именно в Киеве (рис. 15.6).

Опыт эксплуатации первого в России киевского электрического трамвая показал огромное техническое и экономическое преимущество электрической тяги.

Электрический трамвай превзошел все ожидания акционеров: уже через полтора года прибыль от его эксплуатации компенсировала не только собственные затраты, а и убытки от эксплуатации парового трамвая и конной железной дороги.

Новые электрические компании – пионеры внедрения энергоснабжения. Освоение промышленного производства электроэнергии сразу же вызвало спрос среди населения и местной промышленности на новый вид товара. Начали создаваться акционерные общества, которые предлагали свои услуги по энергоснабжению. Вначале электрическая энергия использовалась в основном для освещения и для городской железной дороги. Как уже упоминалось выше, первый контракт на устройство электрического освещения города был заключен с обществом «Савицкий и Страус», в состав которого входили богатые коммерсанты Киева. Кроме устройства электрического освещения, общество вело активное строительство электрических станций. Тариф за электроэнергию при освещении дуговыми и калильными лампами составлял 40 коп./кВт·ч и 20 коп./кВт·ч стоила электроэнергия для электромоторов. Срок действия концессионного договора с фирмой «Савицкий и Страус» истекал 15 сентября 1902 года.

Рис. 15.7. Дело об учреждении Киевского электрического общества от 30 марта 1900 г.

Однако уже 17 декабря 1899 года Киевское городское самоуправление заключило концессионный договор на производство и продажу электрической энергии в г. Киеве сроком на 40 лет с Русским электрическим обществом «Унион». Это общество, организованное германскими банками, просуществовало как самостоятельное предприятие недолго и в 1900 году вошло в состав известной германской фирмы «Всеобщая компания электричества» – АЭГ. Заключенный обществом «Унион» концессионный договор сразу же был переуступлен Киевскому электрическому обществу, которое открылось 15 ноября 1900 года (рис. 15.7). Его главными акционерами стали общество «Унион» (12 000 акций) и петербургский банкир Д.С.Шерешевский. Остальные акции распределялись среди незначительной группы лиц. Председателем правления Киевского электрического общества стал Д.С.Шерешевский. Основной капитал общества был определен в 4 млн. рублей и состоял из 16000 акций. Из общей эмиссии 9600 акций на сумму 2,4 млн. рублей было продано германским акционерам.

Рис. 15.8. План размещения центральной электрической станции на Театральной площади (обозначена буквой А)

Киевское электрическое общество начало свою деятельность 22 сентября 1902 г. Оно выкупило у общества «Савицкий и Страус» три электростанции. К нему на обслуживание перешли 800 абонентов с общей нагрузкой 2286 кВт. Киевское электрическое общество обеспечило себе сбыт энергии для промышленных целей, заключило договор о продаже электрической энергии с Обществом Киевской железной дороги.

Благодаря тому, что новое общество сразу понизило тариф на пользование электроэнергией (28 коп./кВт·ч для калильных ламп, 19 коп./кВт·ч для дуговых ламп и 12,5 коп./кВт·ч для моторов вместо действующих соответственно 40 коп./кВт·ч за освещение как дуговыми, так и калильными лампами и 20 коп./кВт·ч для моторов), а также благодаря тому, что была введена система бесплатного подключения и установки счетчиков, абонентов, желающих пользоваться электроэнергией, оказалось очень много. Уже к 1 ноября 1903 года количество абонентов достигло 1253 с общей нагрузкой 2809 кВт. В течение 1903 года тариф был понижен на 4%, и это удешевление дало хорошие результаты: уже к 1 января 1904 года количество потребителей электрического тока возросло до 2233 с общей нагрузкой 4031 кВт. С тех пор шел непрерывный и интенсивный рост потребления электроэнергии в г. Киеве.

Киевское электрическое общество старалось повысить размер прибыли, поэтому особое внимание уделяло увеличению промышленной нагрузки. Общество ввело льготный тариф на отпуск энергии для технических потребностей, продавало двигатели в кредит или выдавало их напрокат предпринимателям. В 1905 году Киевское электрическое общество продавало электрическую энергию 222 предприятиям, в том числе 40 механическим заводам и мастерским, 29 типографиям, 16 табачным и гильзовым фабрикам. Из общего количества 24000 акций, которые были предъявлены на последнем собрании акционеров, 23892 акции принадлежали немецким подданным, причем 23808 акций находились в собственности Общества электрических предприятий в Берлине.

Первые городские электростанции. Вначале освещение отдельных домов и снабжение электроэнергией небольших предприятий не требовали централизованных источников электроэнергии. Электричество получали с помощью автономных дизельмоторных установок или пародинамо. Однако уже в конце XІХ столетия с появлением городского трамвая и расширением количества абонентов электрического освещения начинается активное строительство центральных электрических станций. Станции сооружались за счет компаний, которые получали концессии на эксплуатацию сетей освещения и городской электрической железной дороги.

В 1890 году общество «Савицкий и Страус» построило на Театральной площади первую городскую электростанцию (рис. 15.8) мощностью 150 лошадиных сил (110,3 кВт). Станция имела машинное отделение, в котором размещались 5 динамо-машин фирмы «Сименс» с приводом от трех горизонтальных двухцилиндровых паровых машин по 60 л.с. (44,1 кВт), изолированную котельную и распределительное устройство. Через воздушную линию электропередачи она обеспечивала током несколько домов, городской театр и 14 дуговых фонарей на Крещатике, который стал первой улицей с электрическим освещением.

В 1891 году была построена еще одна электростанция в усадьбе полковника Фабрициуса на Думской площади (ныне – площадь Независимости). Станция была оснащена локомобилями и имела мощность 500 л.с.

В конце 1892 г. станция на Театральной площади было расширена. Там дополнительно установили два паровых котла системы Нэйера, паровые машины, две динамо-машины мощностью по 80 л. с. (58,8 кВт) и две – по 25 л. с. (14,9 кВт). В 1893 г. мощность этой станции возросла до 300 л. с. (220,6 кВт).

Сооружение электрических станций постоянного тока не решило проблему освещения города. Это объяснялось ограниченным радиусом действия постоянного тока низкого напряжения (около 1,5 км), небольшой мощностью электростанций, а также высокими тарифами на электроэнергию. Желая закрепить свои позиции в городе и увеличить прибыль, общество «Савицкий и Страус» подготовило проект электрической станции переменного тока высокого напряжения. В декабре 1898 г. была введена в эксплуатацию новая центральная электрическая станция трехфазного переменного тока. Она находилась в каменном здании (ныне здесь располагается Институт угольных энерготехнологий НАН Украины и Министерства топлива и энергетики Украины) на улице Андреевской. На электростанции были установлены генераторы трехфазного переменного тока напряжением 2,2 кВ. С помощью подземного кабеля ток высокого напряжения подводился к трансформаторным киоскам. Здесь он преобразовывался в ток напряжением 190/110 В.

Акционерное общество «Савицкий и Страус». 1902 г.

Вначале станция была оборудована двумя водотрубными котлами системы «Бабкок и Вилькокс», двумя вертикальными паровыми машинами завода Шихау мощностью по 600 л. с. (441,3 кВт) и двумя генераторами трехфазного тока мощностью по 400 кВт. Одна из паровых машин, кроме генератора переменного тока, обслуживала динамо-машину постоянного тока мощностью 400 кВт и напряжением 550 В (для питания трамвая). По проекту она предназначалась для освещения города, но реально главным потребителем электроэнергии стала местная промышленность.

Рис. 15.9. Центральная электростанция Киевской городской железной дороги. Фото 2002 г.

В 1902 году, после передачи прав на энергоснабжение города по концессионному договору обществу «Унион», две из трех киевских электрических станций общества «Савицкий и Страус» (на Театральной и Думской площадях) были ликвидированы, а центральная станция на улице Андреевской, 19 продолжала расширяться. В 1906 году на ней был смонтирован первый турбогенератор мощностью 1500 кВт (фирма «Броун–Бовери»); в 1909 году – второй мощностью 1500 кВт (фирма «Броун–Бовери»); в 1910 году – третий (фирма АЭГ) мощностью 3600 кВт; в 1913 году – четвертый, самый мощный, – 4400 кВт (фирма АЭГ). Установка в 1912 году экономайзера, различные нововведения в системе топок и парового хозяйства улучшили экономические показатели станции. Расход условного топлива в 1914 году достигал 1150 г/кВт·ч (в 1904 году этот показатель составлял 1700 г/кВт·ч). Расширились подземная и воздушная сети, увеличилось трансформаторное хозяйство. Мощность центральной электростанции в 1913 г. составляла 16275 кВт и уступала лишь мощности Петербургской и Московской станций.

Наряду со строительством электрических станций компанией «Савицкий и Страус» строились также станции Акционерного общества Киевской городской железной дороги (такое название сначала имело трамвайное хозяйство). В 1892 году на Александровском (Владимирском) спуске был разъезд, а в деревянном здании на Набережном шоссе, 2 располагалась питательная электростанция. В ее машинном отделении были установлены два газовых двигателя мощностью по 60 л. с. (44,1 кВт) и две динамо-машины на 60 А, 500 В, 900 об/мин.

26 мая 1894 года состоялось освящение и открытие новой электрической станции, построенной у набережной на откосе Александровского спуска, рядом со старой электрической станцией. Станция была оборудована тремя динамоэлектрическими машинами. В отдельном помещении располагались три котла. Со временем ее планировали оснастить еще одной машиной и котлом. Эта дата ознаменовала начало регулярной эксплуатации в Киеве, а вместе с тем и в России электрической железной дороги.

В течение 1902–1903 гг. на Александровском спуске была построена Александровская центральная станция (здание сохранилось и находится по адресу: Набережное шоссе,2. Ныне там размещается коммунальное предприятие «Киевпастранс»). Сооружением станции руководили автор проекта, талантливый инженер путей сообщения, член правления этого же акционерного общества Артур Адольфович Абрагамсон и известный киевский зодчий, инженер Владимир Андрианович Бессмертный.

Сначала здание Александровской электростанции Киевской городской железной дороги было рассчитано на установку 4 дизель-генераторов немецкой фирмы МАН. Однако очень скоро этого оказалось мало, и в 1907 году к южной боковой стене было достроено помещение еще на 2 агрегата. После этого мощность электростанции достигла 2400 лошадиных сил (по тем временам это была наибольшая мощность в Европе).

Постройка обширного и капитального здания с глубокими фундаментами, железобетонным перекрытием и 4-этажной пристройкой для аккумуляторов обошлась около 100 тыс. рублей. Общая стоимость сооружения и оборудования станции составила более 500 тыс. рублей. Следует заметить, что введение в эксплуатацию Центральной электрической станции для Киевской городской железной дороги (рис. 15.9) позволило снизить стоимость электроэнергии до 1,8 коп. за киловатт·час и отказаться от услуг Киевского электрического общества, у которого электроэнергия покупалась по 5,5 коп. за киловатт·час.

Кроме Центральной электрической станции, в 1913 году в г. Киеве функционировали три больших трамвайных электростанции, которые принадлежали Обществу Киевской городской железной дороги: Александровская, Пуще-Водицкая и Лукьяновская. Мощность всех электростанций Киева перед первой мировой войной составляла свыше 20 тыс. кВт. Электрооснащенность города была довольно высокой.

В 1912 году под влиянием общественности Киевская дума утвердила решение относительно выкупа в 1915 г. электрических и трамвайных предприятий города. После этого решения собственники предприятий старались довести прибыль до максимума, безоглядно эксплуатируя оборудование. Производство электрической энергии быстро возрастало, несмотря на перегруженность сети, подключались новые потребители. Трамвайное общество выпускало на линию вагоны в плохом техническом состоянии. Прекратились капитальные и текущие ремонты машин электростанции, двигателей, вагонов, тормозных устройств, рельсовых путей, подземных кабелей, воздушных электрических сетей и трансформаторов. В результате такой эксплуатации оборудование изнашивалось, а новое не устанавливалось.

Во время первой мировой войны Киев стал тыловым городом первой линии. Киевское электрическое общество как «враждебное» было ликвидировано, а его оборудование по просьбе городской думы в марте 1916 г. передали в собственность города.

Снабжение для фронта нуждалось в увеличении перевозок, поэтому коммерческая и промышленная деятельность города стала более интенсивной. Все это требовало увеличения генерирующих мощностей. Производство электрической энергии достигло в 1915 г. 28,6 млн. кВт·ч, а в 1916 г. – 36,1 млн. кВт·ч.

Начиная с 1916 г. технико-экономические показатели станций стали снижаться. Удельный расход топлива возрос до 1250 г/кВт·ч.

В результате диспропорций между распределительной и питательной сетью, которая постоянно расширялась, потери составляли 28%.

После Октябрьской революции начался вначале медленный, затем резкий спад производства электроэнергии. Советская власть унаследовала электрические предприятия с устаревшим оборудованием. Почти полностью прекратилась деятельность Киевского электрического общества и Общества киевского трамвая. Гражданская война и хозяйственная разруха привели к еще большему упадку энергетики города.

В 1917–1919 гг. Киев стал ареной жестоких боев. Промышленная деятельность и культурная жизнь города замерли. В этот период деятельность киевских электрических предприятий была неуправляемой. Оборудование электрических станций города к тому времени значительно износилось и требовало капитального ремонта. С 1917 г. в связи с недостатком топлива начинается спад нагрузки электростанций. Электроэнергию населению отпускали бесплатно, заработную плату персоналу электростанций не выплачивали, в результате чего значительная часть работников оставила работу.

Большие убытки нанесло городу наводнение 1917 года, во время которого центральная станция на Андреевской улице было затоплена. Тогда же произошла авария наибольшей турбины. Завоз топлива прекратился, из-за неправильной эксплуатации выходило из строя оборудование. Однако, несмотря на эти трудности, электрическая станция в Киеве продолжала работать благодаря усилиям и энергии рабочих и инженеров. Среди них следует вспомнить А. И. Павловского, А. А. Яворовича, И. Н. Бабака, А. А. Тырмоса, П. Д. Швецова и других.

Заведующий Центральной станцией Киевского городского электрического предприятия П.Д. Швецов в техническом отчете за 1919 год писал: «Истекший год прошел под ежедневной угрозой остановки электрической станции. Запасы топлива указывают на их ничтожность. Главным образом, пришлось топить дровами, которые в начале года получали из городского резерва в гавани. На 1 января 1919 года дров было около 15000 куб. саж., далее в дело пошли запасы, которые хранились на пристанях вверх по Днепру и Десне. Кроме того, был перевезен на трех баржах уголь из Триполья и Ржищева. К концу года, когда истощились запасы топлива в гавани, приступили к разработке на дрова пяти стратегических мостов у Киева, колод в гавани, старых гончаков и, наконец, досок к моменту прекращения навигации из базисного склада Совнархоза.

К зиме оказалось, что нет поблизости большого количества заготовленных дров, поэтому пришлось применять дрова, только что срубленные в Пуще-Водице, Витте Литовской и Броварах…».

В 1920 году фактическая мощность Центральной электрической станции снизилось до 6000–7000 кВт. Это произошло в результате повреждения большей части паровых турбин и выхода из строя главного котельного оборудования (пришлось работать при давлении, значительно ниже нормы – 12 атм., в связи с аварийным состоянием оборудования). Из-за недостатка топлива не было возможности использовать даже исправные машины станции. Их эксплуатировали лишь эпизодически, как, например, в апреле 1920 г. Тогда было заготовлено топлива на две-три недели и зимний максимум нагрузки доведен до 5500 кВт, а летом того же года максимум держался на уровне 4000 кВт. В 1921 году топливный кризис еще больше заострился, запас топлива был на день-два, а зимний максимум нагрузки составлял лишь 2000–2500 кВт. Ряд районов города был отключен, электрическую энергию подавали с большими перерывами лишь главным учреждениям и водоканалу.

Трамвайное пассажирское движение практически прекратилось. Иногда работала Крещатицкая линия благодаря установке на ЦЭС преобразователя тока. Топливом для Центральной электростанции тогда были дрова, которые рубили в Пуще-Водице и подвозили трамвайными вагонами.

В 1921 году в результате неудовлетворительного обеспечения топливом и ухудшения состояния оборудования в городе вырабатывалось почти столько электроэнергии, сколько ее было по состоянию на 1908 год, а производительность трамвайного хозяйства отвечала 90-м годам XIX ст. В конце 1921 г. Киевский городской Совет рассмотрел состояние коммунального

А.А. Тырмос – первый руководитель Коммунального хозяйства Киева, инженер-электрик хозяйства города. Оказалось, что запасы всех видов топлива составляли 6441 пуд. Это количество было столь незначительно, что могло обеспечить работу станций лишь на протяжении одних суток.

Восстановление энергетического хозяйства Киева. После окончания гражданской войны началось восстановление народного хозяйства. 29 декабря 1920 года VII Всероссийский съезд Советов утвердил план электрификации Советской России (план ГОЭЛРО), выполнение которого закладывало основы перестройки народного хозяйства страны. План ГОЭЛРО предусматривал строительство больших электростанций, в первую очередь в жизненно важных для восстановления и развития промышленности центрах – в Донбассе, в Центральном районе, на Урале, в Сибири, Москве, Петрограде, Харькове. Промышленности Киева не придавали тогда большого значения в государственном масштабе, поэтому планом ГОЭЛРО не предполагалась реконструкция предприятий Правобережной Украины. Этим и объясняется тот факт, что показатели развития энергетики Киева в первые послереволюционные годы были ниже средних по СССР. Возможности молодой Советской страны были тогда очень ограниченными, поэтому государством финансировались только первоочередные стройки, которые намечались по плану ГОЭЛРО. Кроме того, выделялись средства и оборудование для тех городов и районов, которые имели недостаточную энергетическую базу.

По инициативе местных партийных и советских органов в 1920 году Киев первым из больших городов страны стал на путь централизованного управления всеми коммунальными предприятиями. Позже опыт Киева стал базой для введения подобного порядка во всех других городах страны (декрет Совнаркома РРФСР от 1924 г.). Такое объединение к тому времени весьма активно содействовало быстрому восстановлению городского хозяйства. В коммунальном управлении, в частности, был создан отдел производства и распределения тока, который со временем был переименован в Управление электрических предприятий. В его ведение перешли все электрические станции и трамвайный парк города.

Первым руководителем коммунального хозяйства Киева был известный тогда инженер-электротехник А. А. Тырмос. Способный организатор, он объединил наиболее опытных работников (в том числе инженеровэнергетиков П. Д. Швецова, Б. И. Доманского, В. А. Громачевского, Н. М. Пинеса, А. Н. Почтаря и других) для выполнения сложных задач восстановления и развития энергетики и коммунального хозяйства города.

Управление электрических предприятий объединяло все электростанции города. Это были Центральная электрическая станция на Андреевской улице (ЦЭС) мощностью 16000 кВт, Александровская дизель-моторная станция с шестью вертикальными дизелями по 400 л. с. общей мощностью 1620 кВт, Лукьяновская дизель-моторная станция с четырьмя вертикальными и двумя горизонтальными дизелями общей мощностью 1900 кВт, Пуще-Водицкая дизель-моторная станция с тремя дизелями мощностью 340 кВт, Демиевская дизельная электростанция с одним дизелем мощностью 84 кВт, Лаврская электростанция с тремя дизелями мощностью 106 кВт, Слободская (Никольская) электрическая станция с локомобилем мощностью 43 кВт.

На рис. 15.10 приведен график производства и отпуска электрической энергии на Киевской ЦЭС с 1903 по 1924 гг.

Для подачи постоянного тока в трамвайную сеть одна из первых паровых машин на ЦЭС мощностью 1500 кВт была переделана на двигатель-генератор, который играл роль главного резерва. В 1922 году на Лукьяновской трамвайной электростанции было смонтировано такое же оборудование. Благодаря перекрестному соединению сетей постоянного и переменного тока с помощью преобразователей можно было, перебрасывая нагрузки с одной станции на другую (в зависимости от сорта топлива), удовлетворять потребности важнейших потребителей.

Рис. 15.10. График производства и отпуска электрической энергии на Киевской ЦЭС с 1903 по 1924 гг.

В связи с отсутствием топлива электрическое оборудование Центральной электрической станции находилось в это время в критическом состоянии. В конце 1921 года Киевский горсовет рассмотрел состояние коммунального хозяйства города. Была принята программа перехода коммунального хозяйства на хозяйственный расчет, разработанная А.А.Тырмосом. Этот переход, приуроченный к 1 января 1922 года, стал для коммунальных предприятий полной неожиданностью. Со всей остротой встал вопрос, с чего начать и как приступить к хозяйственному расчету, который был задекларирован как обязательный. Все обращения работников коммунальных предприятий к соответствующим инстанциям за субсидиями или дотациями были напрасными. Обсудив все «за и против», было решено направить все усилия в первую очередь на обеспечение топливом. Эту задачу удалось выполнить довольно успешно. До конца 1922 года запасы, главным образом твердого минерального топлива, достигли значительных размеров и составляли 581048 пудов.

После решения этой важнейшей задачи шаг за шагом решались другие проблемы: ремонтировалось оборудование, пополнялись пустые склады, улучшалось материальное обеспечение персонала. В итоге пришло время, когда размер заработной платы работников коммунального хозяйства Киева стал одним из наибольших в губернии.

Каким же образом был достигнут такой результат? В первую очередь помогло доброе имя энергетиков, которым, безусловно, верили, а поставщики знали, что взятые ими обязательства будут выполнены. Этот принцип ответственности всегда проходил красной чертой в деятельности коммунальных предприятий.

Трудность решения этих проблем объяснялась еще и тем, что до 1922 года население, которое пользовалось коммунальными услугами в крайне ограниченных размерах (и то по специальным разрешениям), настолько отвыкло от их оплаты, что ее уровень в начале 1922 года почти равнялся нулю. Поэтому перед коммунальщиками встала неотложная задача – изменить сознание населения, объяснив ему, что коммунальные услуги предоставляются исключительно за плату. Абонентам объясняли, что энергетиков не устраивает принципиальное согласие потребителей на осуществление оплаты за электроэнергию, а решающей есть ее своевременность. Эта задача была трудновыполнимой. К абонентам приходилось снаряжать инспекторов, которые на местах осуществляли «суд и расправу», оставляя аккуратным абонентам свет и отключая злостных неплательщиков, а также взимая на месте оплату с тех, кто изза недисциплинированности не успел заплатить. Эти экспедиции принесли ощутимую пользу и доказали потребителям, что их несознательное отношение к коммунальным предприятиям не может оставаться без соответствующего внимания. Вместе с тем к пустым кассам начали поступать такие нужные «живые» средства.

Централизация производства электроэнергии дала положительные результаты – удовлетворялись неотложные потребности промышленности, а также коммунального хозяйства. Однако оборудование киевских электрических станций требовало полного обновления. В партийных и советских органах обсуждались планы дальнейшего развития энергетики города. Сначала было решено соорудить на речке Десенка гидроэлектростанцию мощностью 10000 кВт. Но возникли сомнения относительно экономической целесообразности такого варианта, и этот проект не был реализован.

Требования оплаты коммунальных услуг вызывали неудовольствие частных потребителей и учреждений, а иногда саботировались. Некоторые руководители советских учреждений не сразу поняли значение этих мероприятий. Часто приходилось применять даже такие действия, как отключения электрической энергии. Переход предприятий на хозрасчет дал возможность создать материальную базу для коммунального хозяйства.

Поступление средств от коммунальных предприятий значительно возросло. В январе 1922 г. в бюджет поступило 31775 руб., в декабре – 317768 руб., то есть поступления возросли в 10 раз. Наличие средств дало возможность заблаговременно заготавливать топливо, выплачивать обслуживающему персоналу заработную плату, начать ревизию и ремонт оборудования. Ремонт и строительные работы, которые широко проводились, в особенности на окраинах города, убедили население в правильности этих мероприятий. С 1922 г. началось постепенное восстановление электрических предприятий, повышалась мощность электростанций города. ЦЭС снова получила уголь вместо разнообразнейших видов топлива – торфа, опилок, лузги, даже костей и тряпья. Тем не менее, основным топливом тогда были дрова, которые содержали 50–60% влаги. Позже эта станция работала преимущественно на угле.

Тем не менее, на предприятиях старались использовать местные виды топлива. Еще в 1920 году Киевским советом народного хозяйства было утверждено решение относительно разработки месторождения бурого угля за 20 км от города, вблизи Межгорья. Однако дерево, применявшееся для крепления шахт, было более дорогим, чем добытый уголь, который оказался почти негорючим. Добывали также торф на Бучанском болоте, но из-за его большой зольности (20–25%) и значительной стоимости это было невыгодным даже при применении позднее топки инженера Макарьева. Вдобавок к этому торф не мог конкурировать с каменным углем.

Несмотря на первые неудачные попытки применения местных видов топлива, руководящие органы города требовали от научных учреждений и энергетиков разработки новых методов и оборудования для экономичного сжигания торфа и бурого угля. Завозить донецкое топливо продолжительное время было очень сложно. Нередко работников станции обвиняли в консерватизме, в том, что они боятся смело применять нововведения. Но опыт подтвердил, что сжигание топлива низких сортов на киевских электрических станциях было экономически неоправданным. Следует отметить, что проблема рационального сжигания бурого угля и торфа полностью не решена до сих пор.

В 1922–1925 гг. широко развернулись ремонтные работы, было введено в действие основное оборудование. Эти мероприятия, а также переход на уголь улучшили техникоэкономические показатели. В 1924 году расход условного топлива снизился до 1,4 кг/кВт·ч против 3,5 кг/кВт·ч в 1920 году.

Электрическая сеть за годы разрухи была также значительно повреждена, потери электроэнергии составляли до 35%. Дефицит топлива приводил к массовому использованию нагревательных электроприборов.

С 1922 г. началось восстановление сети. Были перемотаны трансформаторы, отремонтированы кабели, установлены новые и отремонтированы старые счетчики. Благодаря этим мероприятиям потери электроэнергии снизились до 20%. Были электрифицированы рабочие окраины города. Электрическое освещение подвели к Зверинцу, поселку 1 Мая, Батыевой горе, Чоколовке, Приоркам, Святошино, Соломенке, Дарнице и к другим районам города. Для облегчения электрификации квартир практиковалось кредитование. Стоимость квартирной проводки выплачивалась рабочими на протяжении 10 месяцев, а вводы и внешние присоединения выполнялись за счет электрических предприятий. За шесть лет (1922–1929 гг.) было электрифицировано свыше 10 тыс. квартир рабочих. Значительно расширилась и электрическая сеть. К 1925 году энергетическое хозяйство города было налажено и производство электрической энергии достигло уровня 1913 г. – 25 млн. кВт·ч. Мощность Центральной электрической станции составляла 11600 кВт переменного тока напряжением 2200 В. Постоянный ток напряжением 550 В вырабатывали бывшая Александровская станция – 1650 кВт, Лукьяновская – 2060 кВт, Демиевская – 360 кВт. Кроме того, две станции вырабатывали также постоянный ток напряжением 220 В и освещали окраины города: Демиевская мощностью 84 кВт и Слободская мощностью 64 кВт.

В первые годы рост потребления электрической энергии был незначительным изза высоких тарифов. В отличие от других больших городов, где было много крупных предприятий, Киеву не выделялись соответствующие средства для развития городского хозяйства. Поэтому восстановление разрушенного оборудования предприятий проводилось главным образом за счет поступлений от потребителей.

В начале 1924 г. был введен классовый тариф. Все абоненты распределялись на пять групп и выплачивали соответственно 18; 21; 25; 31 и 35 коп. за 1 кВт·ч. Для технических целей тариф в среднем составлял 27 коп. и уменьшался на 30% для больших потребителей. Позднее этот тариф был снижен и к 1931 г. составлял для бытовых и промышленных потребителей в среднем 10,5 коп. за 1 кВт·ч.

В 1925 году Лаврская, Слободская и Демиевская электрические станции были переоборудованы на питание переменным током от ЦЭС. Благодаря этому себестоимость электрической энергии снизилась. Неэкономичная станция им. Петровского стала резервной, Святошинская локомобильная станция была законсервирована, а энергию для трамвайной линии в этом районе получали от ЦЭС через построенную трансформаторную подстанцию напряжением 6000 В.

В качестве временной меры для повышения мощности старой ЦЭС была установлена турбина компании «Вестингауз» с генератором на 4550 кВт. Ленинградский металлический завод изготовил два паровых котла с поверхностью нагрева 750 м2, давлением 1,6 МПа. Новое оборудование было введено в эксплуатацию в 1928 году.

Темпы роста промышленности Киева в те времена были выше средних по Украине и СССР. За два года прирост промышленности Киева составил 381%, (средний прирост по СССР за то же время составлял 266%). Заводы «Большевик», «Ленинская кузница», «Арсенал», Кабельный, трамвайные мастерские и другие предприятия благодаря реконструкции стали предприятиями союзного значения. Более четко вырисовывалось главное направление промышленного развития города как центра среднего машиностроения, изготавливающего оборудование для химической, сахарной, обувной, мясообрабатывающей и других отраслей промышленности. Создавалось производство измерительных приборов, развивалась легкая и пищевая промышленность. В 1929–1930 гг. валовая продукция киевской промышленности составляла 300 млн. руб., что было в 7 раз выше уровня 1913 г. Количество рабочих в Киеве за тот же период возросло в 7 раз.